德法两国近日就欧盟汽车产业扶持政策达成一致，将本地化比例作为车企获得补贴与税收优惠的门槛，日本未被纳入特殊待遇范围。面对欧盟日益强化的产业保护政策，日媒直言，“日本汽车正在被欧洲市场排挤”。分析人士认为，欧盟为限制中国电动汽车出台所谓的产业保护措施，触及的却是汽车产业的全球化生产体系。面对自私狭隘的区域保护主义，如何守住现有市场、维系全球生产体系，成为多国汽车产业共同面对的课题。
日本要求获得“本地待遇”
据《日本经济新闻》和日本交通产业媒体Merkmal报道，德法两国就欧盟《工业加速器法案》（IAA）达成共同立场。根据相关方案，享受特定扶持政策的电动汽车须满足欧洲本地生产要求，包括在欧盟境内完成最终组装，除电池以外的主要零部件有70%的附加值在欧盟境内创造，电池本地化要求也将逐步提高。未达到条件的电动汽车可能无法享受购车补贴及企业用车税收优惠。目前法案仍处于审议阶段。德法提出的方案对部分非欧盟国家给予特殊待遇，日本未被纳入其中。这使长期在欧洲经营的日本车企面临新的制度障碍。
德国专门报道日本新闻的Sumikai网站称，日本政府反对欧盟拟议的“欧洲制造”汽车优惠政策，要求日本产品获得与欧洲本土生产汽车同等的待遇。日本经济产业大臣赤泽亮正表示，如果日本制造的电动汽车最终被排除在优惠范围之外，对日本汽车产业的影响“绝不能说很小”。欧盟方面虽然解释称无意针对日本，但赤泽表示，欧盟政策的“目的与手段并不相符”，强调将通过各种渠道向欧盟表达关切。
与此同时，丰田汽车提出以“与欧洲共同制造”取代“欧洲制造”的主张，要求将英国、土耳其、日本列为欧盟的可信伙伴，将这些地区的产能与供应链计入本地化认定。丰田欧洲总裁兼首席执行官中田佳宏表示，丰田深耕欧洲60多年，不应被视为外来企业。丰田希望将与欧洲产业链紧密合作的国家纳入欧盟补贴和公共采购优惠范围。
打击是“不可估量的”
日本方面的紧张并非没有原因。经济学家高桥洋一在日本《北国新闻》撰文称，欧洲曾在20世纪80至90年代要求限制日本汽车出口，并通过扶持柴油车等政策保护本土产业。2015年大众汽车排放造假丑闻曝光后，柴油车市场萎缩，日本混合动力汽车逐渐扩大份额。如今欧洲再次强化汽车产业保护，日本政府正警惕类似的市场排斥风险。
欧洲是日本汽车产业的重要海外市场，日本车企每年在欧洲销售约200万辆汽车。日本汽车在欧洲整体新车市场的份额超过10%，在纯电动车市场占比约为2%。日媒称，欧盟相关政策原本有可能牵制中国汽车，成为利好日本厂商的因素。但实际上，日本厂商向欧洲销售的电动汽车和插电式混动汽车大多从日本出口。丰田虽然在法国、葡萄牙设有工厂，但面向欧洲市场的纯电动车主要依赖从日本出口。铃木的电动汽车主要在印度生产，日产聆风则在英国生产。即使日本车企已建立欧洲生产网络，也未必符合新的原产地要求。
中国汽车行业分析师钟师接受《环球时报》记者采访时表示，欧洲对于日本车企是一个重要市场。日企的车型，不论是直接从日本出口，还是在欧洲当地生产，目前都以燃油车为主。不过，随着电动车在欧盟市场的份额不断增长，日企也在做相应布局和调整。他分析称，如果欧盟筑起电动汽车补贴政策壁垒，日本车企为达标而扩大欧盟现有整车厂的电动车生产线并完善配套供应链，就需要更多运作时间，相对于已大力在欧盟建厂布局的中国车企来说，速度要慢半拍。
日媒称，日本厂商对欧洲这一政策动向反应强烈，原因是其在欧洲的存在感正逐渐减弱。数据显示，当前，中国车企正快速扩大欧洲市场份额。据Merkmal报道，2026年8月，比亚迪、奇瑞、零跑等5家主要中国车企在欧洲合计销售103490辆，超过丰田、日产、本田等6家日本车企的100538辆。
“日企输不起、不可能愿意丢掉欧洲市场。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉《环球时报》记者，欧洲市场现在对纯电动汽车和插电式混合动力汽车有很大需求。在电动化、智能化、网联化背景下，日本在智能电动方面稍慢一些，但欧盟市场足够大，长远看，日本汽车行业大概率会按照欧洲市场轨迹做好战略布局。
日本咨询公司Owls Consulting Group首席执行官羽生田庆介表示，日本企业需要根据法案细节重新调整供应链。如果相关要求实施，日本车企可能被迫扩大欧盟境内生产，重新分配日本与海外工厂的职能。这不仅需要追加投资，还可能使日本国内整车生产及零部件订单受到影响。Merkmal网站称，即便IAA本来是想针对中国电动车，对于在欧盟域内生产有限的日本厂商来说，打击也是不可估量的。
“各自优先”让全球汽车产业面临挑战
欧盟最新的政策动向，同样波及韩国与土耳其。钟师表示，日韩两国都是全球汽车产业大国，土耳其既有本土汽车品牌TOGG，也有其他跨国车企在当地设厂，与日韩一样面临欧盟补贴政策的差别对待。
据韩国财经媒体《Money Today》报道，现代汽车、起亚面临扩大在欧洲的生产、调整零部件采购的压力，既有投资布局同样面临考验。
现代汽车向土耳其伊兹密特工厂投入2.5亿欧元，今年8月开始量产面向欧洲市场的小型电动车IONIQ 3。若土耳其最终无法豁免，该厂产品也可能难以享受部分支持政策。目前，现代汽车已在捷克生产电动车，起亚也在斯洛伐克投产EV2等车型。欧盟境内工厂有助于满足整车组装要求，但零部件本地采购仍是另一道门槛。
韩国汽车零部件企业现代摩比斯上月启用位于斯洛伐克的电动车驱动系统工厂。不过，其中的电芯等零部件仍需符合欧盟的原产地要求。韩国《文化日报》称，韩企可能在购车补贴等方面处于不利地位。
付于武表示，汽车是典型的全球化产品。在WTO框架下，全球优质资源被整合起来生产一辆汽车，规模化、大批量是汽车产业的基本特质。但现在出现两个重大变量：一是逆全球化思潮，美国提出“美国优先”，欧洲又提出“欧洲优先”，“各自优先”，产业就难以连接在一起，背离了全球化时代公平、公正、理性、客观的贸易大背景；二是地缘政治空前调整，带来很大不确定性。这两个变量对汽车这样的全球化产业必然带来重大挑战。
日媒认为，对多国汽车产业而言，更重要的课题是：在欧洲保护主义不断强化的背景下，如何维护现有市场和全球生产体系。日媒呼吁日本政府在官方场合指出欧盟政策可能违反世贸组织规则，并通过外交渠道争取实现制度的灵活化，以抵制欧洲保护主义动向、守护作为该国经济支柱的汽车产业未来。
