孟买港的黎明，被两台庞然大物打破了宁静。直径13.65米，重达3000吨的盾构机，如同匍匐的巨兽，在吊机的作用下缓缓降落在码头上。新设备到位的喜悦并未持续多久，人们的目光很快就落在了一份醒目的信息上——“产地：广州”。 印度，费尽心机绕开了中国厂商，选择了德国海瑞克作为合作方，最终却还是迎来了中国制造的设备。这并非印度首次遭遇类似的“巧合”。 2020年，一份《印度快报》的调查揭示了一个令人不安的事实：在孟买一项重磅基建项目中，18台盾构机中，8台直接来自中资企业，剩余的10台，即便披着西方品牌的“外衣”，也早已烙上了中国制造的印记。换一个品牌，并不能抹去根植于产业链底层的生产体系。 印度试图切割的，是一种既有的生产链条，却发现这根线索牢牢地缠绕着全球。 海瑞克与广州广重早在2003年就结成了紧密的合作伙伴，南沙工厂早在2005年底就已建成并投入运营，具备了组装直径高达17米的大型掘进设备的能力。 印度客户与德国总部签订了合同，但真正的设计图纸，却悄无声息地流向了广州。中国的工人负责了设备的组装和测试，最后，这些重型机器才从南沙港启程，驶往遥远的孟买。无论商标的光鲜亮丽，还是签约对象的选择，都无法掩盖一个简单的事实：设备的生产地，早已清清楚楚。 想要打破这一局面，谈何容易？ 2025年10月，印度财经媒体《Mint》发布了一份严峻的研究报告：印度本土在短期内，根本难以生产出直径10米及以上的超大型盾构机。 这些庞然大物的关键部件，比如大刀盘和盾体，都需要在承受极端高压的同时，抵御结构疲劳。这需要精湛的冶金技能，更需要具备大口径锻造技术的顶尖人才。尽管印度拥有钢铁和重型锻造的坚实基础，但在这种级别的专业产能上，却依然存在巨大的缺口。 即使是德国企业在印度设厂，也无法一蹴而就地填补这一空白。海瑞克公司在2007年在金奈设立了子公司，并为钦奈地铁项目提供了土压平衡盾构机；到了2024年，他们又宣布将在钦奈制造两台直径15.62米的盾构机，但核心部件，依然依赖德国施瓦瑙总部的供应。 尽管当地工厂能够进行一些结构件的组装和生产，但真正决定设备性能的关键部件，如主轴承、大功率液压系统、电控模块以及刀盘驱动系统，印度本土却尚无现成的生产能力。 印度挥舞着“国产化率高达70%”的旗帜，却被德国供应商提供的详细清单无情地击碎。 这个比例，实则以设备的重量为依据。 笨重的钢壳、台车和普通的管线，都被纳入了“本土制造”的范畴，使得数据显得格外诱人。 然而，当真正深入剖析，那些关键的部件——主轴承、刀具、液压系统以及电控模块——依然完全依赖进口。 位于钦奈的合资企业，仅仅是将德国进口的零件安置在印度制造的钢壳之中，从技术的价值角度来看，真正的国产化率，恐怕连10%都难以企及。 即使将整机的重量无限放大，也无法弥补这些技术上的空缺。
组装本身，也并非一帆风顺。 2020年，一台源自中国的盾构机被拆解成上百个部件，运往孟买。由于印度方面出于安全顾虑，拒绝向中国技术人员发放签证，印度工程师在面对成千上万根液压管路时，举步维艰。 数千万元的设备，如同搁浅的巨鲸，滞留在工地之上。 拆解与组装的尝试一次又一次地失败，最终还是不得不按照中国的操作流程进行。 即使对拆解后的设备进行重新组装，也无法摆脱中国的技术援助。 仅仅依靠采购合同上标注的国家属性，根本无法真正解决工程难题。 中国也曾为此付出惨痛的代价。 1997年，为了修建秦岭隧道，国家投入巨额资金引进德国设备，却在设备出现故障后遭遇了“技术保密”的壁垒。德国工程师拉起警戒线，禁止中方人员靠近，甚至不允许拍照。 售后服务的缺失，使得采购方在谈判中毫无议价能力。 在2006年之前，中国进口了130多台盾构机，耗费了上百亿元，而配件的供应，常常需要等待一两年。 转机出现在2008年，“中国中铁1号”的问世，标志着中国盾构机制造领域的崛起。如今，中国在全球盾构机市场占据了超过七成的份额，国内工程中使用的超过九成以上都是国产设备，核心部件的国产化率已高达98%。 这种从依赖他人维修，到自主生产整机和关键部件的转变，正是印度正在努力追赶的领域。 孟买接收的那两台巨型设备，交付过程也并非一帆风顺。原定的交货时间是2024年10月底，但印度国家高铁公司迟迟未支付尾款，他们希望先收到货物并验收合格后再行付款。 海瑞克公司却坚持要求在款项全部到账后才能发货，结果设备被迫滞留在广州港。 印度方面对外宣称，中国有意阻挠货物出口，拒绝放行。 2024年10月，德国前副总理哈贝克访问印度期间，印度商业和工业部长戈亚尔陪同他乘坐德里地铁，并在媒体面前对海瑞克公司的交货速度表达了不满。 哈贝克反问道：“这些机器是在中国生产的吗？”得到的答案是肯定的。到了2025年9月，德国驻印度大使阿克曼也公开发言，证实中国海关已经拦截了至少三台由德国公司在中国工厂生产、专为印度基础设施项目使用的盾构机。
这两台长达13.65米的设备，在码头上滞留了半年之久，直到2026年3月才终于抵达孟买。随后，它们在7月前后开始对塔纳河溪下方进行隧道掘进作业。全长508公里的孟买至艾哈迈达巴德高铁项目，其中的地下隧道建设，工期已经多次被推迟，通车日期也因此被延后至2029年以后。对于此类工程而言，设备能否及时到位以及能否稳定运行，都将对后续的施工进度产生直接而深刻的影响。 截至2026年10月19日，商务部与海关总署联合发布了第50号公告，宣布了一系列新的出口管制规定。 这些规定涵盖了全断面隧道掘进机整机、硬岩掘进机及其关键零部件，以及再制造技术。 此外，高原型湿喷机和步履式挖掘机也被纳入管制范围。 新规将于11月18日正式生效，管制清单详尽到刀盘刀具、主驱动、螺旋输送机、管片拼装机等部件，甚至连二手设备的再制造技术也被囊括其中。无论是将零件拆分后进行购买与组装，还是购买旧机进行翻新或逆向研究，都必须遵守这些规定。 根据新的规定，获取出口许可是必不可少的。 对于与中国存在主权争议的敏感国家和地区，出口产品需要获得商务部主管机构的批准；而对于其他国家和地区，出口方则需要承诺，未经许可不得将产品转向敏感目的地。 即使印度是通过德国品牌进行采购，只要产品的制造和供应环节发生在中国，上述规定同样适用。 盾构机的后期维护，将是一场持续数年的马拉松。 在掘进数公里之后，滚刀需要定期检查和更换；主驱动密封件到期后，也需要进行检修；液压阀、传感器以及管片拼装机等损耗部件，同样需要定期更换。 即使设备交付之后，备件的补充和技术服务的申请，仍然需要单独进行许可。 一旦设备卸船并进入隧道，买方与生产体系之间的联系，将会持续不断。 印度正在积极地弥补国内的技术短板。 2025年7月31日，国有企业BEML发布了一项意向征集公告，寻求合作伙伴共同开发6米至16.5米直径范围的盾构机。 2026年8月，路透社透露，印度计划推出一项价值12亿美元的高端工程装备制造业激励政策，旨在未来七年吸引高达18亿美元的投资，其中盾构机被列为优先发展领域。 尽管官方数据表明，制造业在其国内生产总值(GDP)中的占比仍然维持在约17%的水平，但印度正在努力改变这一局面。
计划已经制定，然而，现场的设备却依旧在默默地挖掘着。 位于塔纳河溪底的这两台广州制造的盾构机，即便未来滚刀出现磨损，也必须依照规定进行补给。 如果印度真要摆脱对采购的依赖，就必须踏上自主生产主轴承、液压系统以及电控设备等关键部件的漫长征程。 仅仅计算钢壳的重量，再贴上德国品牌的标签，无论如何也无法改变其对外部技术的依赖，以及对后续维修保养的无力感。
