有了"交规"，还缺"身份证"：无人物流车的下一程
今年一季度，全国无人配送车保有量突破5万台。同一份报告还给出了另一个数字：在渗透最深的快递场景，无人车的占比仅约0.7%。
这两个数字来自中国物流与采购联合会智慧物流分会今年7月发布的《2025—2026无人配送车产业商业化研究报告》。前一个数字说明这条赛道已经起势，后一个数字说明它才刚刚起步。
无人物流车的前景如何？问题已经不是"会不会来"，而是能否跨过三道门槛：账算不算得过来，路走不走得通，责任分不分得清。
一、规模：从"万台"到"五万台"，只用了半年
万台，曾被业内视为无人物流车走向规模化的分水岭。
2025年9月，新石器与九识智能先后宣布累计交付突破1万台，新石器单月交付已超过2000台。到今年一季度末，中物联统计的全国保有量突破5万台。中国交通运输协会物流投融资分会的报告则给出4.7万台，并统计超过100座城市已开放路权。两家机构口径不同，量级一致。
对未来的预测分歧更大。中物联报告预计今年新增投放约6.8万台，2030年年产销量有望达到86万台，累计保有量超过200万台；也有市场机构判断今年销量将突破10万台。读数时需要看清出处。
比车辆总数更能说明问题的，是单车的使用强度。
据深圳市智能网联交通协会发布的月度报告，2025年8月，深圳功能型无人车运营数量为764台，当月完成无人配送约90万单。一年后的2026年8月，全市运营备案车辆增至1382台，当月完成无人配送294.4万单。两期统计口径略有差异，但趋势清楚：车辆增长约八成，单量增长两倍多。
夜间路权的开放，是单量跑赢车辆增速的原因之一。今年3月，深圳在坪山、龙岗两区率先开放每日22时至次日6时的无人车跨区货运权限。8月，全市无人车夜间行驶里程达到6.9万公里，比7月增长七成以上。
规模之争，正在让位于效率之争。白犀牛技术负责人夏添接受虎嗅采访时也表达过类似看法：他更看重车辆日活，而不是总车数。
南京同样有可资参照的样本。据《南京日报》今年3月报道，截至2025年底，南京秦淮、建邺/江心洲、江宁、溧水四大先导区已落地超过15个常态化运营示范场景，累计发放测试牌照143张。溧水已有20辆无人快递车上岗，这批车辆自2024年7月获得路权投用以来，未发生安全事故。
二、成本：一笔算得过来的账
无人物流车能从示范走向常态，前提是账算得过来。
中物联报告给出了一笔测算。以行业主流的5至6立方米车型为例，裸车价约5万元，软件费用每年1.2万至1.5万元。按5年使用寿命折算并计入运维，每月综合使用成本约4000至5500元。同类场景下，人工配送每月约需7000至9000元，降幅约四成。
价格下探的速度，超出了不少人的预期。2025年5月，九识智能发布的E6车型裸车价为1.98万元，无人车售价首次降到2万元以内。
落到一个具体网点，账目更直观。南京溧水邮政快递直投中心共有6辆无人快递车，往返多个乡镇网点和城市驿站，单程最远约30公里。据中心负责人介绍，这批车至少节省了4个劳动力，运营成本降低约30%。蓝莓上市时节，莓农午后下单的快件过去往往要次日才能取走，如今晚间也能循环发车取件。
商业模式也在随之变化。行业正由"卖车"转向"卖运力"，整车销售、租赁、运力服务、平台自营四类模式并行。大客户倾向买断，中小客户更愿意按需租用或直接购买运力服务。客户不必先拿出一笔购车款，门槛随之降低，这是无人车能在末端网点快速铺开的重要原因。
也要看到，上述成本优势主要来自分拨中心到网点、网点到驿站的短驳转运。上门派送、装卸和异常件处理，仍然要靠人。中物联报告的判断是：无人车承接标准化、高频次的短途转运，人力转向附加值更高的服务环节，人机协作将在相当长时期内成为常态。
三、资本：头部集中，新玩家仍在涌入
资本的判断，写在融资额里。
2025年10月，新石器宣布完成逾6亿美元D轮融资。财新称，这是近年中国自动驾驶赛道规模最大的一笔私募融资；公司当时预计2026年实现全面盈利。今年1月下旬，菜鸟以业务注入加现金投资的方式成为九识智能股东；2月，九识宣布完成超3亿美元新一轮融资，成为该细分领域首家估值超百亿元的企业。同一时期，腾讯方面入股新石器。
头部集中度极高，这一点各方并无分歧。中物联报告显示，截至今年一季度，九识智能、新石器、白犀牛三家合计占比约96%。中交协报告的数据是：九识智能（含菜鸟）保有量约2.5万台，新石器约1.7万台。其他机构对更早时间点的统计结论不尽相同，读者可对照参考。
格局远未定型。据媒体公开报道，东风、吉利远程、广汽、江淮等多家整车企业已通过自研或与无人车企业合作的方式推出物流车型；佑驾创新、Momenta、卓驭、轻舟智航等乘用车智驾企业，也在向这一领域延伸。上市方面，市场有九识、新石器筹备IPO的消息，具体进展以企业正式公告为准。
资本与产业巨头密集入局，竞争的重心也在转移：从比技术、比车价，转向比运力网络、比运维能力、比客户的投资回报。
四、门槛：有了"交规"，还缺"身份证"
今年7月1日，公安部发布的行业标准《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388—2026）正式实施。多家媒体称其为国内首部统一的无人车"交规"，覆盖L3及以上自动驾驶车辆在城市道路、普通公路和示范区内的测试与示范运营。据媒体解读，规范对数据记录、事故责任划分、行车操作等提出了明确要求，并为存量车辆设置了约一年的整改过渡期。具体条款，以标准正式文本为准。
通行规则补上了，法律身份仍悬而未决。
中物联报告指出，国家层面尚未对无人配送车作出统一的定义和身份界定：它不属于传统机动车，也没有纳入道路机动车辆生产企业及产品公告管理。报告归纳了三项制度空白：法定属性如何划分，全国统一的路权规则如何确立，跨城市运营资质如何互认。
这些空白的代价，由企业一城一城地支付。全国已有超过百座城市出台相关试点细则，但准入和监管标准各不相同。企业每进入一座新城市，都要重新测试、重新申报，扩张的边际成本难以随规模摊薄。核心城区限行严格，跨城线路存在断点，连续的配送网络难以成形。
技术和社会层面同样有待解的问题。报告提到，长尾场景的处理能力和极端天气下的可靠性仍需提升；无人车与行人、车辆混行时策略偏保守，容易造成拥堵，也出现过被恶意拦停的情况。
夏添在虎嗅的访谈中还提到一层隐忧：眼下车辆密度低，社会对卡顿和事故的包容度相对较高；一旦规模扩大到数十万台，监管部门和公众对安全性、可靠性的要求将显著提高。
规模越大，容错越小。这是无人物流车绕不开的一道题。
五、南京之约：把问题摆上台面
账怎么算，路怎么通，责任怎么分，需要产业链上下游、城市管理者和投资方坐到一起来谈。
2026第十一届中国国际人工智能大会及展览会（CIAI2026）南京站将于11月19日至21日在南京国际博览中心举办。其中，智能驾驶与无人车产业发展大会作为核心主题会议，于11月19日至20日举行。
展区按产业链分为四个板块：
- 无人驾驶集群展区：无人配送车、巡检车、无人卡车、无人叉车、环卫车，以及物流无人机、物流无人船和运营平台；
- 物流机器人与智慧仓储展区：AGV、AMR，以及智能仓储与输送设备；
- 新能源及特种物流车辆展区：纯电、插混、氢燃料、换电物流车，以及充换电配套设施；
- 核心技术及零部件展区：动力系统、感知与控制系统和车辆基础部件。
同期拟举办的活动包括：低速功能型无人车专题论坛，新能源智能网联汽车创新发展高峰会议，智能商用车/专用车技术创新论坛，智能驾驶与智慧物流专题论坛，投融资活动及项目路演，无人驾驶基地项目参观，以及创新力企业评选颁奖。
主办方面向的专业观众包括：快递、城配等物流企业，零售商超与工厂货主，整车制造与改装企业，激光雷达、芯片等硬件供应链企业，科研院所与高校，交通部门、园区、港口等政府单位，投资机构，以及无人车运营与智慧出行服务平台。
结语
五万台车，0.7%的渗透率。前者是行业走过的路，后者是行业要走的路。
无人物流车的前景，不取决于街头还会多出多少辆"方盒子"，而取决于每一辆车每天能跑满多少小时，每一座城市的规则能否与下一座城市接得上。
技术让车能跑，成本让车跑得起，制度决定车能跑多远。
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